Boeing和空中巴士的新方针,波音集团几时推出下

2019-12-28 01:48 来源:未知

中国航空报讯:业界对于下一代窄体客机至少有一点达成了广泛共识:波音将率先推出全新的窄体客机,在竞争对手行动之前,空客还不会感受到压力,也不会太早做出行动。但一致观点也就到此为止,对于所有其他问题的看法几乎都不尽相同,比如下一个窄体客机的推出时间、技术、形状和尺寸等。考虑到目前窄体客机737MAX带来的深层危机,波音未来在中短程飞机市场的地位至关重要,他们必须做出正确行动。

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两种不同的观点

近年来,亚太地区和东南亚地区的航空运输市场持续增长,2017年是这些地区空中交通量增长连续第8年高于市场长期增长率,货运市场也以惊人的速度回升,增长了约9%。据波音公司预计,2018年该地区客运市场将增长6%,货运市场将增长4.5%。

截至10月30日,航空公司购买的MAX系列飞机订单4912架,而空客A320neo系列飞机的订单为7058架。显然,neo具有明显的市场优势。这是由于neo推出的更早,占有先天优势。对于波音公司来说,目前最大的担忧可能是如果MAX不能复飞, 情况是否会变得更糟糕?

拓展亚洲的宽体机市场

针对这一问题,业界有两个主要的派别:一是以伦敦咨询机构航空分析师图萨为代表,他认为,MAX的危机将成为下一代窄体客机加速推出的催化剂,波音公司将不得不尽早推出; 另一是以Avitas高级副总裁皮拉尔斯基为代表,尽管他也同意MAX是一个巨大的危机,波音公司因此受到了严重损失,确实很难挽回,但他认为这还不是致命的伤害,是可以恢复的。

最近,亚太地区的许多航空公司对开通新的远程航线积极性很高,因此波音公司和空客公司计划将该地区作为拓展宽体机的主要市场,尽力争取拿到更多的新订单。

图萨认为MAX不太可能实现持续的竞争优势,一些航空公司不愿意承担运营风险。在这种情况下,风险与安全无关,尤其是对机动特性增强系统的升级,目前正在接受几家主要监管机构的深入审查。这一风险与声誉受损有关,波音还不明白,MAX已经不会再有更好的销售业绩。它不像彗星或DC-10,这是互联网时代第一次出现这样严重的危机。

波音公司最新推出的波音787-10在该地区已经有所收获。截至2018年1月,波音787-10已经在全球范围内收获了171架订单,其中亚太地区为70架,包括新加坡航空公司的49架、中国台湾长荣航空公司的18架和全日空航空公司的3架。还有许多运营商已经表示出对波音787-10很感兴趣,因此该机型在亚太地区的销售量还可能会增加。

图萨声称,飞行公众将不再接受MAX。如果联邦航空局 在失事之后的几周内还不通知飞机停飞, 而与其他同行意见不一致,那么MAX带来的损害会变得比现在更严重。图萨认为,单方行动将极具破坏性,如果当局不能采取快速、令人信服的行动,波音可能必须在明年做出大胆的决定。他认为,波音应该放弃研制拟议的中端市场新飞机计划, 转而重振在空客早期与neo取得巨大销售成功之前一直在追求的新小型飞机计划。当时迫于空客的压力,放弃了这一计划,转而支持MAX系列飞机研制。

新加坡航空公司已于3月26日接收首架波音787-10,并计划从5月开始先行执飞新加坡-大阪航线,后期再将其扩展到亚太地区的其他航线。新加坡航空公司在波音787-10机队上启用了一款新的区域客舱布局,包括公务舱36个座位、经济舱301个座位。

皮拉尔斯基同意MAX没有像波音希望的那样发展。他认为,波音早就知道市场需要一款新的窄体客机,但目前最大的问题应该是什么是首要的,NMA还是NSA? 显然, 尽管NSA的风险更大,波音可能也会这么做。但是,皮拉尔斯基仍然认为,无论存在任何问题,波音应先降低风险,在小批量的生产过程中完成测试,然后再对其他核心业务部门进行变革。而实现这一目标最好的方式就是通过NMA项目。他认为改变顺序是一个巨大的错误,主要有两个方面的原因:第一, 这会伤害波音自己。因为成千上万的MAX订单处于危险之中,一旦波音推出全新的窄体客机NSA,MAX飞机的价值将会随之下降,客户从而会开始减少MAX订单。另一方面,对于波音来说NMA不仅仅是一款新飞机,还是一次改变传统生产系统的机会,并以此作为催化剂,以更大的精力投身于售后和服务市场,从而转向新的商业模式。空客也必将根据现有的生产系统进行现代化改进。他认为波音可以对NMA进行尝试,一旦成功, 它就可以在NSA上实施。他表示尽管NMA的日程似乎在推后,但不会推迟几年,预计波音将在明年2020年范堡罗航展上最终确定。同时,他指出波音目前面临几千架航班的取消,他们必将采取措施加快速度解决。另外, 商用航空运输的增长趋势也将对此有帮助,只要还有市场的需求,有人愿意乘坐波音MAX飞机,那么航空公司就不得不购买。

与此同时,空客公司的A350系列宽体客机在该地区的销售业绩也很突出。在全球854架订单中,至少有287架来自亚太地区,45家客户中亚太地区的占了14家。其中,新加坡航空公司订购了7架A350-900ULR超远程型客机,第一架预计于2018年下半年交付,计划用于执飞新加坡-北美航线。

永利集团304手机版,MAX危机已经产生了一个后果: 在管理层专注MAX事件的情况下,NMA可能会迟于当前的2025年投入使用的目标。NSA最早的设想是2027年左右投入使用,同时考虑到新技术的可使用性。从发动机制造商的角度来看,2027年可能成为早期窄体项目的影响点。今年年初,罗罗公司考虑到2025年要为UltraFan项目提供新的发动机,因此放弃了NMA项目的投标。但随后的两年时间,发动机制造商可能有精力再回到NMA项目中来。考虑到NMA尺寸小,波音又努力降低项目的复杂性和技术风险,以及CFM公司为确保唯一发动机提供商的地位而施加压力,由此皮拉尔斯基预计,NMA项目将选取单一发动机制造商。

空客公司刚推出的A350-1000飞机市场表现尤其突出。在全球169架订单中,亚洲区域的航空公司占了80架,其中该机型最大的客户卡塔尔航空公司就订购了37架,并在2018年2月20日接收了全球首架A350-1000飞机;其次是国泰航空公司订购了20架,日本航空订购了13架,韩亚航空公司订购了10架。

对于NSA来说情况可能会有所不同,不仅仅是罗罗公司,普惠公司也可以利用更多的时间开发下一代齿轮传动涡扇发动机结构。CFM考虑到目前的状况, 已经排除了在NMA上采用GTF的可能性,但是对于NSA来说,所有的选择都将成为可能。

国泰航空公司计划在今年9月用空客A350-1000启动从香港-华盛顿的航线,这将是该航空公司最长的一条不经停航线。国泰航空还计划从10月起,用A350-1000执飞大部分特拉维夫航线。

目前窄体客机市场空客具有明显的竞争优势

此外,澳航希望寻求一种能够不经停执飞悉尼-伦敦航线的宽体客机,并在2022年前后开始投入运营。澳航可能会在2019年发布招标书。空客和波音分别表示,将改进A350-900ULR和波音777X以满足澳航的需求。同时,新西兰航空公司也在考察能够从奥克兰基地直飞美国东海岸航线的机型,以取代目前的波音777-200ER机队,并计划在今年发布招标书。

根据美国美林银行研究数据,A321neo与737MAX-9和-10同级别的飞机相比,所占市场份额为77%。分析人士曾指出,这可能不仅是因为A321neo比737MAX-10多了10个座位,而且它的航程还增加700海里。总体而言,A320neo系列在窄体客机市场上占有56%的份额。由此可见,空客在窄体客机市场方面处于相对有利的位置,拥有领先的市场份额,特别是在覆盖NMA小容量的窄体客机细分市场上。2018年被整合的前庞巴迪C系列飞机也被证明已经是空客的战略资产,不仅在目前是, 未来在细分市场中的定位也是如此。

提高窄体客机的产量

未来窄体客机的预测

在亚太地区,窄体机市场的增长速度更为突出。在2005年,该地区的航空公司运营的宽体机远多于窄体机,而且低成本航空公司的数量很少。然而,现在该地区的窄体机的机队规模却是宽体飞机的两倍。预计,除了中国和印度之外,亚太地区未来20年还需要约3200架窄体机。

业界大多数观察者认为,未来窄体客机基本型必须大于目前的A320neo或737-8飞机。图萨认为至少需要两级座舱180个座位,而更大型号的新单通道飞机至少需要两级座舱布局乘载240位乘客。目前的A321neo两级布局可容纳180~220个座位。波音公司MAX系列最大型号737-10两级座的容量为188~204个座位。

2017年,空客和波音在亚太区的新机交付量和订单量都获得了空前的成功,其中空客公司在该地区共交付了367架窄体机,占其2017年产量的51%。空客公司预计,在未来20年内,该地区的航空公司将接收约10000架窄体机,以及4000架双发宽体飞机和650架超大型飞机。而波音公司自从在2017年巴黎航展上宣布启动波音737MAX10项目以来,已经获得了来自18家客户的416架承诺订单,其中大部分客户来自于亚太地区。

下一代窄体客机不太可能超过240个座位。250个座位上需要增加一名空勤人员,这增加了运营成本。也许更重要的是,过站时间变得令人望而却步,尤其对于短途航线。图萨指出, 波音757-300表现出了窄体客机结构的局限性,因此只生产了55架。757飞机作为高效飞机而受到了欧洲包机航空公司的欢迎,长时间飞往加那利群岛等目的地。然而,当汉莎航空公司曾经在法兰克福-柏林航线上租了一架757-300,通过几周的测试,很快发现该飞机并不实用。

庞大的市场需求使得两家制造商都希望增加窄体机的产量,如空客公司计划将窄体机的月产量从2018年的46架增加到2019年的60架,波音公司计划将窄体机的月产量从目前的47架增至2019的57架。

如果新一代窄体客机座级在180~240范围之间, 那么将在150~170座级范围上存在一个缺口。空客的选择是A220-500, 它是A220-300的加长型,可容纳超过150个座位,而且可能经济性很好。而波音没有这种选择,即使巴西航空工业的E2即将成为其扩展的商用飞机产品,但这个型号看起来不太可能有加长型。图萨认为,目前的窄体客机市场是有史以来最好的,储备订单量巨大,需要持续很长时间生产。但他坚持认为,这种状态不会长期持续下去。随着时间的推移,许多新技术将变得可用,以及中国飞机等新的竞争产品也将出现,不得不把新进入者视为竞争对手。因此,图萨认为,2030年之前一款新的窄体客机出现显得不切实际。

当然,业内也有另一种声音。例如,巴航工业认为,航空业已经过了发展高峰期,而现在油价正处于相当激进的上升期,劳动力成本也一直在上涨,加上航空公司现在的管理团队更为强大,已经从单纯的追逐利润,转向追逐市场份额,因而航空公司在订购新飞机时会变得越来越明智。

此外,产量提高的关键在于供应链能不能够适应产量进一步增加带来的压力,特别是在发动机方面,因为发动机提速生产将涉及到原材料的可用性、更多的备件等多种因素,这使得发动机的生产水平存有很大的不确定性。

空客的下一步行动

空客公司已经多次表示,目前没有新的民用飞机发展计划,因为现在的A320neo和A350飞机系列几乎覆盖了大部分航空公司的要求。但当被问及未来空客将如何应对波音公司的新中型客机的挑战时,空客公司表示要等待波音公司先行定义NMA飞机之后,再做出应对的策略,希望后发制人;此外,空客之所以不急于做出反应,还因为A321neo和A321LR已经很畅销,并且空客希望加强A330neo的销售,如果针对NMA推出新机型很可能会减少A330neo原有的市场份额。空客最有可能启动A321plus计划,A321plus很可能将是一款采用新的复合材料机翼和更强大发动机的飞机。

图:A321neo和A321LR的畅销是空客不急于推出新的研制计划的原因之一

空客面对的另一个问题是如何继续发展远程宽体市场。除了在市场上受到冷遇的A380之外,A350-1000是空客公司目前最大的机型。空客公司坚持认为,许多运营商即将为777-300ER寻求新的替代机型,而A350-1000具备极大的潜在市场优势。因为波音公司虽然正在推出波音777X系列,包括波音777 -8X和777-9X,但毕竟这是基于旧机型的一款衍生型,而A350系列是一款全新设计的飞机,具有巨大的优化潜力,A350-1000不仅更大,并且具备油耗更低的优势。

空客公司认为,目前远程客运市场的最佳座位数是300个,如A350-1000和波音777-300ER,但是在未来510年,虽然航空公司可能并不会十分青睐类似于A380的 550座超大型飞机,但有可能考虑会更为现代化的350400座的新飞机。从技术上讲,如果空客公司想要设计一款座级稍大的A350-2000是非常简单的,只要有新的发动机就可以,但鉴于A380的前车之鉴,空客公司在决定是否要重新进入这一细分市场时会非常谨慎。空客认为就目前而言,更好的做法是在A350-1000中挤入更多的座位,使其接近波音777-9X的运力。

此外,空客之所以不急于推出新机型的另一个原因是公司在收购庞巴迪C系列飞机之后,必然会占用一部分资源,以致于还没有精力仔细考虑下一步的具体行动。

波音737 MAX10确认构型

近期波音公司最可喜的进展是,波音737 MAX10飞机实现了确认构型的里程碑。回想2017年波音公司启动波音737MAX10计划时主要是因为波音737MAX9的订单不尽人意,只占波音737MAX系列订单总数的15%左右,现在市场对737MAX10飞机的兴趣如波音所愿在开始不断增加。

波音公司表示,此前波音系列中没有与A321neo同等座级的飞机,而现在波音737 MAX10的出现堵上了这个漏洞,其可搭载人数与A321neo相同,单座运营成本也十分接近A321neo,而且航程比A321neo更远,飞机的重量更轻。

波音737MAX10是MAX系列中最新的一个型号,机身比波音737MAX 9长1.7m,达到43.6m,全经济舱布局可容纳230人,预计2020年服役。

波音737MAX10的关键设计点是重新设计了主起落架。此前所有的波音737MAX系列机型都把前起落架加长了20cm,便于为直径更大的Leap-1B发动机提供合理的离地间隙,但因为波音737MAX10加长了机身,所以还需要把主起落架额外延长3cm,以使波音737MAX10与其他MAX系列机型有相同的机身起飞擦地角。为此波音的设计人员在主起落架的下段引进了一个半杠杆起落架,将起落架的上部也改为可收缩的连杆,使机身在相同的机尾离地间隙下有较高的俯仰角,或在相同的机身俯仰姿态下确保机尾有更大的间隙。

图:波音737 MAX10飞机机实现了确认构型的里程碑

波音将与巴航工业结盟?

2017年10月17日,空客公司宣布收购加拿大庞巴迪公司的C系列飞机50.01%的股权;2018年1月26日,美国国际贸易委员会驳回了波音公司和美国商务部对庞巴迪公司C系列客机的起诉。因此业内一致认为波音公司会为了抗衡空客,选择与巴航工业进行某种程度的合作,包括进行并购或成立一家合资企业。

近年来,巴航工业不断扩大在美国的工程设施,特别是在佛罗里达州的墨尔本国际机场,建立了面积达7000m2的工程技术中心,配备了技术先进、功能强大的计算机辅助设计系统、计算流体力学系统、有限元建模系统、3D虚拟现实中心、尖端实验室和其他测试设备。其中,3D虚拟现实中心可以给出客舱内饰或发动机的现实3D场景,以便在生产各个部件之前验证其尺寸、功能以及匹配性。

一旦波音与巴航工业的合作成功,双方将可能获得双赢。一方面,波音可以充分利用巴航工业的工程人才和生产能力,将资源融入波音公司正在考虑的NMA和其他未来项目中。另一方面,在巴航工业的新支线飞机计划趋于成熟的背景下,巴航工业可以利用波音的新项目保障自身工程技术人员队伍的稳定。

此外,这两家公司的合作也得到了美国政府的支持。因为巴西军方的国防预算自2003年以来翻了一番,巴西已经成为拉美地区中国防预算最大的国家,并正在为价值约1150亿美元的战略军事现代化计划寻求合作伙伴,所以美国政府非常希望与巴西加强双边防务和其他行业之间的合作。

当然,业内也有分析师认为波音对是否与巴航工业结盟一直犹豫不决,因为难以确定如何对巴航工业的公务机和支线飞机进行投资组合,毕竟波音公司的大型客机机队和市场结构与巴航工业的截然不同。

图:巴航工业在美国的3D虚拟现实中心,可以给出客舱内饰或发动机的现实3D场景

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