永利集团304手机版空中客车公司A321XL宝马X3抢占中

2019-12-28 01:48 来源:未知

中国航空报讯:12月3日,美国联合航空宣布订购50架空客A321XLR飞机,并将在2024年开始交付。这也意味着,美联航将拉开自己的A320neo机队历史。分析来看, 美联航的A321XLR将用于替代目前机队中的波音757-200机型。两者拥有接近的载客量及航程,但A321XLR燃油消耗降低了30%。根据美联航高管的说法,A321XLR除了替代美联航目前用于洲际航线运营的部分较为老旧、效率较低的飞机外,还能帮助美联航开拓新目的地并发展航线网络。

永利集团304手机版 1

美联航的订单只是美国航企抢购空客A321XLR的一个缩影。在美联航之前,美国航空和捷蓝航空都已经宣布订购这一机型。但对波音来说,随着越来越多航企订购空客A321XLR,其面临的压力也会更大。我们需要注意,虽然波音有在考虑NMA项目, 用以竞争200~300座级的中型客机市场,但这一项目的不确定性与A321XLR的大受欢迎形成了鲜明对比。美联航还订购有100架波音737MAX-10, 这一机型在载客量上与A321XLR接近, 此前波音也试图用737MAX-10与A321neo系列竞争。但从美国几大航企的订单来看,737MAX无法满足航企们的需求,自然无法接替后757时代的中型客机市场。最大的问题是航程。A321XLR的航程优势使得美国航企能更好地将其应用在大西洋航线上,甚至能开通一些新的北大西洋航线。

前段时间,波音董事会批准了一项新的200亿元股票回购计划。同时,分析师也预测波音会耗资100亿美元来开发新的中型飞机。

欧美市场是波音757这一机型的最大市场。不管用于美国本土的跨大陆航线或者跨大西洋航线,波音757的航程和载客量都很合适。多年以来,航企们一直期望波音能有波音757后继机型,但空客却更早地满足了他们的要求。而航企一旦决定使用A321XLR, 即便NMA推向市场, 出于简化机队的考虑,航企订购意愿也自然会下降。

这款分析师口中的新中型飞机即波音的NMA计划,也就是大家口中传说的波音797。

当然NMA并不是完全没有机会,美国航企还有大量波音767及757-300需要替代,NMA实际上能满足这一市场的部分需求。但是在767的替代机型上,空客A330-800和波音787-8正在进行激烈竞争。比如美联航正在通过大量订购波音787-8去进行767机队的交替。因此NMA最终或许只能在757-300的替代市场上取得较大优势。波音需要考虑,现有的NMA概念是否需要继续优化。如果NMA带来的收益并不可观,波音不如把更多资源集中到其他机型上去,比如一个新的窄体客机。

一般认为,这款飞机是用于替代757退役以后留下的市场,的确757自停产后慢慢退役,留下近千架的市场空间,而且填补这个空间的速度,737不及A321。

现今市场上已经有MAX系列,其中的MAX 10为何不能起到完全的替代作用呢?这也是一个值得我们讨论的问题。

关于波音新中型客机之争,早在737NG时代就已经出现。当时,效率更高,运营成本更低,系统更先进的空客A321客机已经在市场上大量蚕食波音757客机退役后的市场。

在这种刺激下,波音在研发NG系列时推出了900系列与A321竞争,但是实际效果并不好。因此,在研制MAX之时,大家就已经在猜测,波音是否会推出新的757替代产品。显然,波音最终还是采用了保守但稳妥的升级方式,推出了MAX 10。

不过目前看,与MAX 10对标的A321neo领先优势仍然很大。在新一代窄体机竞争中,根据空客给出的数据,A320neo系列大约占据了60%的市场,而我们分析认为,大部分就是A321neo系列带来的领先优势。

上图A321neo 下图737MAX

那么,和A320系列比起来,737劣势究竟在哪?

说起737的劣势还是要回到飞机本身,作为60年代研发的飞机,737的框架已经大大限制了其的发展。

波音737的外号是小短腿,指的就是其起落架高度较低。随着航空业的发展,同等级客机载客量一再上升,飞机机身也一再拉长。小短腿带来的后果就是,不仅飞机机身拉长范围受到限制,且飞机机身拉长后,大大提高了擦尾的可能性。

虽然波音一再强调,已经考虑过这个问题并进行了改造,但是开惯了手动挡的飞行员似乎还没体会好这个变化,例如国内的737-900ER就发生过擦尾事件。

而且由于推力并没有大提升,机翼又于800同样大小,900的起飞距离已经延长到令人吃惊的3000米,这已经与宽体的777是一个级别了。

某百科上,737NG几款机型的数据对比

到了737MAX身上,许多问题仍然没有得到很好的改善。

由于腿短,MAX 10的发动机进气口大小就已经受到了限制,进而影响发动机的性能。

737 MAX起落架示意图

为了让进气口增大的发动机能成功安装到飞机上,波音进行了新设计,将发动机位置前移,而不是像以往一样完全挂在翅膀下。

这对发动机有效,但对解决飞机拉长的机身带来的问题显然没有帮助。虽然波音也尝试拉长737MAX的起落架,但是对MAX 10来说,这点升级依然不够。

波音最终推出了新设计,通过此前已经在飞机起落架上大规模采用的摇臂技术,使得飞机起飞抬轮时起落架能进一步变长,避免了飞机的擦尾。

显而易见的是,波音几乎已经在737MAX 10上挖尽了737系列的机身升级潜力,而A320还有进一步扩展空间。

即便如此,在数据表现上,737MAX 10依旧无法取代757,不管是与A321neo还是与757相比,其航程优势都不明显。

另外从客舱大小说,受制于机身长度,MAX10比A321neo大约少了8个平方,这对航空公司来说就是少了一大块可利用的区域,换句词说利润。

而且,A321neo还计划在长航程版本的基础上推出超长航程版本。此前我们曾写过相关的文章,这种超长航程的窄体机,能在200左右的载客实现10小时左右的飞行。

从这一角度看,未来的A321XLR,不仅能满足现在757客机最主要的大西洋航线需要,航企期待的类似中欧村村通航线都可以看它了。

除非航企是真波音粉,否则,737MAX 10的在200-250座级的优势真的没有那么大。

上图A321LR,下图797

而我们反过来也可以看看NMA计划能给波音带来什么。

在数码产品上我们有句话叫买新不买旧,而这句话在飞机上同样适用。从运营效率上来说,往往新产品都会好于旧产品,因为采用了新技术和全新的设计。

在NMA上,显而易见的是,波音会大幅度提升复合材料的应用程度,使得飞机机身更轻。该项技术已经在波音787上有了很好的应用。

而且,波音此前已经与几个发动机制造商讨论,为NMA项目提供全新的发动机设计。这对飞机性能的提升也是显而易见的。

波音NMA发动机设想图

另外,NMA实际瞄准的是200-300座级的市场。其高容量版本最大载客量个人认为未来可以超过280人甚至300人。这已经远远超过737MAX系列能提供的载客量,甚至超过了757,接近767。

最后,根据波音给出的数据,这款飞机的航程应该在9000公里级。类似载客量里能与之竞争的只有A321XLR,但根据波音的预想,NMA是双通道,显然未来在航程和载客上还有进一步的发展空间。

其实对波音来说,研发NMA还可以为下一代窄体机做技术储备。毕竟在MAX之后,波音的确需要一款737的替换产品。

所以对波音来说,推出一款全新的客机,虽然投入也大,但可见的是未来收益的空间也很大。

2017年巴黎航展上,波音给出了797概念图

永利集团304手机版,总的来看还是竞争促进发展。在竞争之下,航空制造商不会像以往一样挤牙膏的推出新产品,而是大刀阔斧的进行新产品的研发。而航空业,也正是在这一个背景下获得发展。

我们也期待NMA,能给10年后的民航,带来不一样的感觉。

TAG标签:
版权声明:本文由永利集团304手机版发布于科技资讯,转载请注明出处:永利集团304手机版空中客车公司A321XL宝马X3抢占中